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title: 今、モビリティを研究する意味と意義「行動変容と交通インフラの動的制御によるスマートな都市交通基盤技術の研究開発」を踏まえて
tags: 
author: [Masaki Ito](https://www.docswell.com/user/niyalist)
site: [Docswell](https://www.docswell.com/)
thumbnail: https://bcdn.docswell.com/page/2JVLVLYR7Q.jpg?width=480
description: 伊藤昌毅（東京大学 大学院情報理工学系研究科附属ソーシャルICT研究センター） DLX Design Academy 『Beyond 5G』モビリティ・エボリューション: 6Gがやってくる！ - Inspire Talks #26 における発表資料 2023年8月9日  https://www.dlxdesignacademy.com/post/inspiretalks0809_2023
published: August 09, 23
canonical: https://www.docswell.com/s/niyalist/K6YEQ9-2023-08-09-195314
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# Page. 1

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/2JVLVLYR7Q.jpg)

『Beyond 5G』モビリティ・エボリューション:
6Gがやってくる！ - Inspire Talks #26
2023年8月9日
THE CORE KITCHEN/SPACE
今、モビリティを研究する意味と意義
「行動変容と交通インフラの動的制御による
スマートな都市交通基盤技術の研究開発」を踏まえて
東京大学 大学院情報理工学系研究科
附属ソーシャルICT研究センター
伊藤昌毅


# Page. 2

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/5EGXLX96JL.jpg)

伊藤 昌毅
•
•
•
•
•
東京大学 大学院情報理工学系研究科
附属ソーシャルICT研究センター 准教授
静岡大学 土木情報学研究所 客員教授
専門分野
–
–
ユビキタスコンピューティング
交通情報学
–
–
–
–
–
–
–
–
静岡県掛川市出身
2002 慶應義塾大学 環境情報学部卒
2009 博士（政策・メディア） 指導教員： 慶應義塾大学 徳田英幸教授
2008-2010 慶應義塾大学大学院 政策・メディア研究科 特別研究助教
2010-2013 鳥取大学 大学院工学研究科 助教
2013-2019 東京大学 生産技術研究所 助教
2019-2021 東京大学 生産技術研究所 特任講師
2021-現在 現職
–
運行管理者（旅客）
経歴
資格
2


# Page. 3

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/4JQ8Y8W27P.jpg)

モビリティは100年に一度の大変革の時代
2018年3月5日号
2018年9月号
2019年4月29日号
2019年7月30日号


# Page. 4

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/K742W2KPJ1.jpg)

スマートフォン
データ
5G, 6G・通信技術
自動運転・AI


# Page. 5

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/LJ1MYMXXEG.jpg)

モビリティ研究の進む方向
街や暮らし方の総合的な研究へ
• 車・電車・歩行者・道路などを区別すること自体が無意味に
※「2040年、道路の景色が変わる 〜人々の幸せにつながる道路〜」 国土交通省道路局(2020)


# Page. 6

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/GJW3G3NKJ2.jpg)

公共交通を活かしたまちづくりの成熟
• モータリゼーションが先行したヨーロッパにおいて、中心市街
地を公共交通によって活性化する施策が一般化
– 数十万人規模の都市でもトラムを整備、赤字前提の運営
• LRT導入、歩行者専用道路、トランジットモール…
フランス オルレアン
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rue_Jeanne_dArc_Tramw
ay_Orleans.jpg
フランス ストラスブール
http://uemuraakifumi.com/machi/858
ドイツ カールスルーエ
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heilbronn_Bah
nhofsvorplatz_Stadtbahn01_2002-09-08.jpg


# Page. 7

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/4EZVLV3NJ3.jpg)

研究開発概要
行動変容と交通インフラの動的制御によるスマートな都市交通基盤技術の研究開発
• 「交通」という応用領域からB5Gの要素技術の具現化、社会実装への道筋を作る
項目2: 交通行動を導くセンシングとユーザインタフェース技術
項目1: 最適化された公共交通の動的供給技術
自由で円滑な移動
車両
データに基づく公共交通計 ダイナミックダイヤ： 需
画： 地域全体の長期的公共要に応じてバスを適切に運
交通計画を複数の交通モー 行
ドを跨いで最適化
特性を配慮した交
通制御
交通行動変容：心理学・行動
経済学・XR （Extended Reality)な
どを活用した情報提示で、人
や車両の交通行動を誘導
人
道路
都市インフラの
負荷軽減
交通センシング：スマートフォン
などで交通行動を推定
項目3: 個々の利用者を考慮したリアルタイム交通制御技術
交通可視化： 交通制御の影響
の可視化による社会受容の実
現
項目4: 交通インフラの管理や制御
を実現するプラットフォーム技術
MaaSデータ基盤技術： 視覚化・分析・制御
基盤
AI信号制御： リアルタ
イムセンシングに基づき
交通信号制御
都市交通基盤通信技術：
車両、信号機、交通センサ、歩
行者などを同時接続
超低遅延
超安全・信頼性
超多数同時接続
自律性
8


# Page. 8

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/Y765W5X9EV.jpg)

主要なメンバー
組織
東京大学（9研究室）
所属・役職
代表者
担当分野
情報理工学系研究科 准教授
伊藤昌毅
IT交通改善、AI交通信号
生産技術研究所 教授
大口敬
交通工学、道路信号
空間情報科学研究センター・生
瀬崎薫
産技術研究所 教授
情報ネットワーク、IoT、モ
バイル空間センシング
情報理工学系研究科 准教授
塚田学
ITS通信技術
工学系研究科 教授
中尾彰宏
次世代サイバーインフラ
生産技術研究所 教授
中野公彦
機械生体システム制御工学
空間情報科学研究センター 講師 西山勇毅
モバイル・ウェアラブルセン
シング
生産技術研究所 教授
ペニントン マイルス
デザイン先導イノベーション
生産技術研究所 准教授
本間健太郎
空間デザイン数理
トラフィックブレイン
代表取締役
太田恒平
ダイヤ改善、IT交通改善
MaaS Tech Japan
代表取締役
日高洋佑
MaaSデータ基盤
9


# Page. 9

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/G75YMYXD74.jpg)

広く社会を巻き込んだビジョンと
実践が求められるように


# Page. 10

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/9J2G9GQMJR.jpg)

• xx
トヨタの求人広告が話題に（2017年）
https://adgang.jp/2017/10/151302.html


# Page. 11

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/DEYV4VWPEM.jpg)

CASE: 自動車産業が見据えている方向性
• C: Connected
– 通信・ネットワーク化
• A: Autonomous
– 自動運転
• S: Shared and Service
– サービス化
• E: Electric
– 電動化
• 2016年にダイムラーが提唱・一企業に留まらない自動車産業の方向性を示
すキーワードとなる
https://www.daimler.com/innovation/case-2.html


# Page. 12

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/VJNMYM9M78.jpg)

TESLA
• イーロンマスク氏による電気自動車ベン
チャー企業
– 2003年創業
• 自動運転に対応したハードウェアを標準
装備
– カメラや超音波、レーダーなどで周辺を認識
– オートパイロット機能を提供
– 現在は完全な自動運転ではないが、将来は完全自
動運転に対応？
– ソフトウェアアップデートで機能追加
• 利用者の運転行動を通してアルゴリズム
を進化
• Webでカスタマイズ・オーダー
https://ja.wikipedia.org/wiki/テスラ・モデル3


# Page. 13

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/YE9NPN2WE3.jpg)

https://response.jp/article/2019/02/28/319596.html


# Page. 14

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/GE8KDK5R7D.jpg)

地方の公共交通の危機的状況


# Page. 15

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/LELZMZY2JR.jpg)

https://www.mhlw.go.jp/file/05-Shingikai-12601000-Seisakutoukatsukan-Sanjikanshitsu_Shakaihoshoutantou/0000173087.pdf


# Page. 16

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/4JMVYVN9JW.jpg)

都道府県別2045年の総人口指数(2015年=100)


# Page. 17

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/PJR292D9E9.jpg)

公共交通輸送人員の推移
公共交通輸送人員の推移
35,000,000
30,000,000
25,000,000
20,000,000
15,000,000
10,000,000
5,000,000
0
2005
2006
2007
JR
2008
民鉄
2009
2010
2011
バス・タクシー等
2012
2013
旅客船
2014
2015
2016
2017
航空
http://www.mlit.go.jp/statistics/kotsusiryo.html 総括 より


# Page. 18

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/PEXDQD137X.jpg)

乗合バスの事業規模
• 特に地方において経営が
成り立たない状況
– 多くの赤字路線を抱え補助金
により運営している
黒字
赤字
合計
収入
支出
損益
経常収支
率
民営
65
154
219 5818億円 6228億円 -410億円
93.4%
公営
0
16
16 1422億円 1574億円 -152億円
90.4%
合計
65
170
235 7240億円 7802億円 -561億円
92.8%
（調査対象事業者は保有車両数30両以上の235者）
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_hh_000326.html
令和元年度乗合バス事業の収支状況について


# Page. 19

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/3EKX9X2N7D.jpg)

人手不足・運転手不足
• バス・タクシー…
• 都市部でも地方でも公共交通の
維持が困難になりつつある
– 儲かる路線でも減便せざるを得ない状況
も
https://news.yahoo.co.jp/articles/82f4f4c23db082ad063af0025193ad5c185c7f23


# Page. 20

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/L735W54ZE5.jpg)

2030 年におけるアウトカム目標と
社会経済的インパクト
• 1: 地方都市においても誰もが自家用車なしで自由に移動できる環境
の実現
– 人口数十万人規模の地方都市で、自家用車を持つのに匹敵する移動環境を年齢によらず
に実現
– 複数の交通手段の組み合わせで地域を面的にカバーする交通網
– 中心市街地の空間を道路のための空間から人のための空間に転換、ヒューマンスケール
で過ごしやすい都市空間の充実
• 2: CASE※と Beyond 5G が融合した時代のモビリティ産業の確立
– 基幹産業である自動車産業においても、ものづくりを中心とした産業から情報通信が中
心となる産業への転換が必要
– 情報通信技術を軸に世界のモビリティを担う企業群が日本に登場し、次世代のモビリ
ティ産業においても引き続き日本が世界をリード
29


# Page. 21

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/87DDKDQ47G.jpg)

高度なICTを活用した交通計画・運行・広報を現場で実践
目指す姿
渋滞半減、車1割削減、公共交通2倍
2022年3月 熊本市大西市長へプロジェクト提案
熊本市 都市政策部・交通政策部の各課とミーティング
30


# Page. 22

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/VJPXKXLV78.jpg)

熊本都市交通リノベーションを提案 → チーム拡大中
交通が重要な社会課題
◼交通課題：鉄軌道が乏しく、渋滞が激しく、公共交通分担率が低い
• 政令市ワーストの渋滞が重要な社会課題。バスの活用が肝。
◼都市交通政策：独立採算が成り立たなくなっているが政策が乏しい
• 過疎地生活交通、三大都市圏鉄道と比べ国策が乏しい。都市交通計画も挫折してきた。
研究開発体制の拡がり
◼協力体制：共同経営推進室（バス5社＋行政）を中心とした協力体制
◼拡大：県庁・周辺市町・Code for Kumamoto・3大学等
• 事業者、行政を主体とした取り組みにおいても、データ活用が視野に入るように
31


# Page. 23

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/2EVLVLQRJQ.jpg)

ビッグデータによるボトルネックの発見と改善
34


# Page. 24

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/57GXLXW6EL.jpg)

複数ビッグデータの総合的分析で交通の実態を把握
各種のビッグデータの
特性や精度を比較し活
用可能性を検討
通勤者トリップの所要時間ヒストグラム(5分単位)
総移動者数


# Page. 25

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/4EQ8Y832JP.jpg)

バス遅延マップ 平日7:30-8:00
遅延
累積遅延[分]
50%タイル
2021年11-12月
速度
郊外
方向
旧国道
3号
旧国道57号
15分遅延
熊本東BPを
渡るあたりで
遅延拡大
歩いた方が早い
熊本東バイパス
の横断
バスロケ速度の
中央値[km/h]
郊外
方向
郊外
方向


# Page. 26

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/KJ42W21PE1.jpg)

自動ダイヤ改正システム「Dia Brain」
バスロケデータを基に自動で所要時間を設定し
早発と遅延の両方を抑制
岡山の両備バスでは遅延が半減
路線
倉敷
芸科大線
行先
倉敷駅
倉敷芸科大
倉敷駅
小溝線
霞橋車庫
倉敷駅
吉岡線
霞橋車庫
倉敷
循環線
右回り
左回り
西大寺線 岡山駅
（天満屋
経由）
西大寺
西大寺線 岡山駅
（千日前
経由）
西大寺
年 朝(7-10) 昼(10-16) 夜(16-19)
2017
10.7
7.0
10.3
2018
4.6
4.5
4.9
2017
8.3
10.2
13.9
2018
5.2
5.7
5.1
2017
9.3
6.8
7.9
2018
5.4
3.7
4.4
2017
3.4
9.1
11.3
2018
2.4
5.5
3.7
2017
9.9
8.5
13.4
2018
6.2
4.7
4.5
2017
9.8
9.3
11.1
2018
5.4
4.5
5.1
2017
7.8
8.8
2018
5.3
5.1
2017
4.2
7.4
10.8
2018
4.9
6.8
5.0
2017
22.0
10.1
12.8
2018
9.9
5.4
8.1
2017
13.7
11.6
16.0
2018
6.5
6.2
6.0
2017
25.8
11.9
17.5
2018
9.8
5.4
8.1
2017
10.3
11.0
17.6
2018
4.4
5.3
8.9
京王バス、九州産交バスにもその後導入 ➡ 来年熊本5社で改正へ！
38


# Page. 27

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/LE1MYMGX7G.jpg)

バス：バスレーンの検討
■既存バスレーンの効果（破線）
バスロケ速度の
中央値[km/h]
時速10km/h以上の区間が多く、
遅延は緩和されている。
■候補の考え方
1. 4車線以上
②浄行寺～子飼橋
2. 既存のバスレーンと接続
①産業道路
3. バスの朝ピーク速度が10km/h未満
4. ピーク輸送力が400人/時以上
（利用が倍増すれば一般車線の輸送力
を上回る）
■これまでの限界を打破するには？
・現状の輸送力・交通量が前提では
「渋滞が悪化」と道路・交通管理者から
指摘され導入困難に
③県庁通り・
第二空港線
・都市交通として何を重視するのか、
大局的な意思決定が必要ではないか？
39


# Page. 28

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/GEW3G3KKE2.jpg)

全国信号サイクル長マップ
大阪・福岡
名古屋
ヨーロッパ
バンコク
https://bit.ly/3u8uvJJ
150秒
160秒
60～90秒
5分～
バス～市電～新市街を分断するサイクル160秒
熊本は軒並み180秒!?
上通と下通を分断するサイクル170秒
40


# Page. 29

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/47ZVLVZNE3.jpg)

クルマを1割減らしてクリスマス渋滞を解消
44


# Page. 30

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/YJ65W5Z97V.jpg)

平日の遅延時間の推移（バスごとの最大遅延50%タイル）
夕方は
毎週金曜
12/24
(金)
朝の遅延は
雨の日
45


# Page. 31

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/GJ5YMYWDJ4.jpg)

年末の交通量と車速度
平均時間交通量（熊本市中央区のトラカンの1時間平均）
date
week 5
12月13日 月 128
12月14日 火 114
12月15日 水 107
12月16日 木 113
12月17日 金 114
12月18日 土 115
12月19日 日
85
12月20日 月 116
12月21日 火 115
12月22日 水 113
12月23日 木 114
12月24日 金 114
12月25日 土 112
12月26日 日
80
12月27日 月 112
12月28日 火 108
12月29日 水 107
12月30日 木 104
12月31日 金
91
6
359
331
336
333
341
254
142
343
330
322
321
324
242
141
319
292
216
163
130
7
725
712
706
720
704
508
276
701
694
679
688
682
477
278
687
656
444
323
208
8
741
730
729
748
747
619
441
720
705
708
730
719
594
439
712
706
533
451
319
9
691
681
680
725
722
675
552
683
687
683
712
708
646
529
687
663
611
559
442
10
695
676
698
719
707
722
620
676
703
705
715
741
712
604
694
705
676
655
582
11
687
681
699
712
715
710
653
687
689
703
713
748
738
651
724
726
707
686
655
12
673
663
686
705
711
733
680
686
674
693
710
738
737
658
734
720
711
675
647
13
669
671
682
693
717
736
690
694
677
697
705
738
735
641
729
719
680
675
637
14
698
685
703
711
718
735
670
708
689
710
731
756
734
634
738
720
679
683
639
15
716
701
727
713
728
740
692
717
700
723
737
770
745
659
743
738
694
690
607
16
730
728
734
717
760
732
691
736
730
742
738
745
739
674
765
752
694
674
564
17
764
754
758
721
759
732
664
752
749
752
753
699
719
648
751
755
685
657
505
18
728
711
726
699
724
697
564
697
721
722
718
678
657
533
729
724
639
580
398
19
578
600
590
629
663
570
435
596
598
604
628
649
512
437
603
599
499
447
277
20
395
458
424
264
487
436
356
403
408
421
449
502
410
360
412
426
384
350
208
21
296
327
326
334
384
357
280
300
326
328
342
353
338
286
309
330
316
294
175
平均速度（熊本市中央区のプローブの1時間平均）
5
29
30
30
29
30
28
29
29
30
29
30
30
28
28
30
30
29
29
28
6
25
25
25
25
25
27
28
25
25
25
26
25
27
28
26
26
28
28
27
7
15
15
15
15
15
23
26
15
15
16
14
15
24
26
16
17
24
25
26
8
14
14
14
14
13
21
24
14
14
14
14
14
21
24
15
17
22
23
25
9
18
18
18
16
16
19
22
18
17
18
16
16
19
22
18
19
20
20
22
12/24：午後に交通量が1割増加した蓄積と雨で夕方に麻痺
12/28：朝の交通量5%だけでピークが無くなった
10
19
19
18
16
16
17
19
18
18
17
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15
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20
16
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18
20
11
19
19
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12
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15
20
16
17
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20
13
20
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14
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17
17
18
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14
16
20
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17
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16
13
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16
16
16
15
14
13
15
17
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15
14
11
14
18
14
15
17
18
21
17
13
13
13
11
10
12
17
13
12
12
11
8.3
14
18
12
13
14
17
22
18
14
12
12
9.7
10
13
19
13
13
12
11
7.7
17
20
12
13
14
18
22
19
20
13
19
14
14
17
23
19
19
19
17
11
21
23
17
18
18
21
25
20
24
18
23
21
21
21
24
24
23
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23
19
23
25
23
23
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26
21
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24
24
23
23
23
25
25
24
24
24
24
24
25
24
24
24
24
26
公共交通無料デーを
熊本市が事業化し
12/24に実施予定
46


# Page. 32

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/9E2G9G2MER.jpg)

2022年 バス無料の日
48


# Page. 33

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/D7YV4VYP7M.jpg)

データに基づいた公共交通マーケティング
49


# Page. 34

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/VENMYMPMJ8.jpg)

バス利用者増計画 with 共同経営推進室
マーケティングと官民連携による
「利用者倍増」を目指し計画を具体化中
[万人]
6,000
5,000
共同経営5社の年間輸送人員
5,020
9年後に
倍増
熊本都市圏のみ
（5社計より
数％少ない）
2年後に
コロナ前
レベル
4,000
2,997
3,000
2,674
1,922
2,000
2,193 2,285
実績
1,000
5,244
2,685
目標
0
1995
2015
2019
2020
年度
2021
2022
2023
2030
51


# Page. 35

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/Y79NPN3W73.jpg)

パーソントリップデータ(2012)に基づきターゲティング
ターゲット
目的
属性
発着地
バス利用
徒歩以外
トリップ
現状
現状
目標
/年
トリップ シェア シェア
中高生 -
2254万
73万
3.3%
6%
大学生 -
538万
51万
9.6%
16%
1732万
429万
24.8%
31%
通勤 社会人 他熊本市着
9836万
370万
3.8%
8%
熊本市外着
6069万
60万
1.0%
7%
大規模事業所へのバスが有力
21286万
529万
2.5%
8%
価格弾力性が高いので
運賃策が有力
熊本市発
4284万
455万
10.6%
11%
熊本市外発
1966万
64万
3.3%
7%
47965万
2032万
4.2%
9%
通学
中心部着
社会人
私用
中高生
合計
高齢者
競合の自転車は事故が多い
ここに注力していたが
パイが小さかった
パイは大、乗換が課題
熊本市以外にも敬老パスを
52


# Page. 36

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/G78KDKMRJD.jpg)

53


# Page. 37

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/L7LZMZ32ER.jpg)

郊外工業団地（セミコンパーク）の通勤状況
運行頻度図 ＋ 到達圏域
GTFS
GTFS+OSM
出発地分布 ＋ 到達圏域
パーソントリップ
黒石
GTFS+OSM
すずかけ台
光の森
北側
長嶺等
東区
数字：車の朝通勤人数
54


# Page. 38

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/4EMVYVD9EW.jpg)

1）道路・鉄道・制度を含む継続的政策パッケージ化
施策案
中九州横断道
道
路
課題
一般道新設
県道30号拡幅
交差点車線増
バス優先交差点
高額・長期間
セミコンBRT・原水駅の拠点化
バス路線新設(合志・光の森・
東区・大津・ホンダ通勤）
①道路整備
県道30号拡幅
①道路整備
県道30号延伸
①道路整備
合志ICアクセス
①道路整備
運転負担
環境負荷
中九州横断道
②新バス
A.合志
⑤通勤制度化
ホンダ周辺
②新バス
E.ホンダ通勤バス
②新バス
②新バス
D.大津
B.光の森
朝はピークが集中
⑤鉄道
⑤鉄道
菊陽新駅
御代志で電鉄結節
セミコン通勤バスが混雑
速達・利便性が車に劣る
豊肥線輸送強化
単線で低頻度・時間増
御代志で電鉄結節
ハード整備は高額
③セミコン通勤バス
BRT化
①道路整備
R387拡幅
①道路整備
杉並木公園線
④交差点改良
バス優先交差点
④交差点改良
右折2車線化
①道路整備
R443拡幅
面的なカバーに限界
鉄
道
⑤通勤制度化
セミコン
需要誘発で終わりがない
独立採算の運行に限界
バ
ス
施策
マップ
①道路整備
菊陽空港線
⑤鉄道
空港アクセス
②新バス
C.東区
時差出勤エリアマネジメント
制
度
車通勤制限・公共交通義務
公共交通への公金投入
合意形成
⑤鉄道
豊肥線輸送力向上
→協力体制構築・イベント実施
TSMC等の産業集積を長期的に支える交通を、総合的・効率的に作りあげる
57


# Page. 39

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/PER2924979.jpg)

熊本県UXプロジェクトでバス5社からプロジェクト提案
「未来を見据えたノーマイカーデー実証実験～菊池南部地域の工業団地周辺をターゲットとして～」
58


# Page. 40

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/P7XDQD23JX.jpg)

3）セミコン通勤バスのBRT化・原水駅の拠点化
課
題
原水から近い
武蔵塚～肥後大津
からは車通勤が多い
対
策
近距離でも利用したくなり
TSMCアクセスにふさわしい
BRT(Bus Rapid Transit)
と拠点駅に刷新する
①車と同等以上に速達化
①車と同等以上に速達化
②乗継のシームレス化
③待たない高頻度・終日運行
④着席可能な輸送力確保
②乗継のシームレス化
【バス】一般車と同様に
ボトルネック渋滞に突入し
速達性・定時性が低下
・公共交通優先
交差点
【豊肥線】朝は所要時間増
乗継時間も長い
・乗継時間短縮
・豊肥線強化
③待たない高頻度・終日運行
【平日夕】18時台以外は最低限
→行きより帰りは利用が少ない
・平日夜の増便
【平日昼・土日】運行なし
→不規則通勤、来客に使えない
・平日昼・土日も
30分間隔
(1台)で運行
将来的には
【バス停】屋根がない
対面乗換・待合室 橋上駅舎化？
対面乗換にしたいが
既に転回場整備中
【ダイヤ】熊本方面からの乗継が約7分
・熊本からの乗継時間短縮
大津からは続行便で拾う
④着席可能な輸送力確保
【混雑】朝夕ピークは20～25人立つ
【集中】先発に集中し続行便が閑散
続行の
技短発 先発
ある
17:50 49
帰り便
18:17 43
乗車人数
18:56
19:43
20:06
35
34
22
続行
3
14
0
0
0
・45人(10～15人立ち）
を目安に続行便設定
（朝夕は2台×2で回せば当面充分）
・先発便は早めに出発させ
混雑を分散
※将来的に利用が数倍に増えれば
連節バスも検討
公的投資により独立採算を越えて、半導体拠点にふさわしいアクセス交通と玄関口にする
60


# Page. 41

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/37KX9XMNJD.jpg)

4）バス優先交差点
道路整備時には公共交通を優先し
渋滞を収束させる
従来の道路整備の
負のスパイラル
道路整備
バス優先化の必要性が高い交差点
朝
夕
公共交通に割り当て
正のスパイラルを回す
特定方向だけが渋滞
する交差点も多い
→空いている方向の
時間割当を減らし
サイクル長も短縮
道路整備
バス優先交差点
全て一般車に割当
専用
レーン
優先
信号
一時の渋滞軽減
バスの時間が優位に
車の需要誘発
バスへの転換
再び渋滞
一般車の渋滞を保留し
最初は利用の少ないバスを優先することへの
ドライバー・警察からのプレッシャーに耐える
渋滞減少 バス増発
バスは利用が増えても
車線利用効率が高いので増発でき
正のスパイラルが回る
諸外国では「Queue Jump」
「ジャンピングレーン」として定着
イメージ図
アメリカ シアトル
交差点をまたぐ場合
北米都市交通運輸協会（NACTO）
Transit Street Design Guide
https://vimeo.com/185180972
先出し信号の場合
https://en.wikipedia.org/wiki/Queue_jump
アメリカ マディソン
https://t.ly/HDXR
https://nacto.org/publication/transit-street-designguide/intersections/intersection-design/queue-jump-lanes/
61


# Page. 42

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/LJ35W5YZ75.jpg)

交通シミュレーションの実施
デイリーヤマザキ交差点の信号調整シミュレーションを実施中
◼ シミュレーション条件
• ミクロ交通流シミュレータ SUMO
• 2023年1月13日計測の交通量、現地観測した信号現示などを利用
◼ シナリオ1: 信号制御パラメータ調整
• 現況の交通量を再現し、スプリット・サイクル長変更による影響を調査
• 交通量に応じたスプリット、より短いサイクル長にすることで総損失時間を半減
◼ 交通量増減に対する反応
• 交通量が1割増加：ピーク時の損失時間が約1.8倍
• 交通量が1割減少：ピーク時の損失時間が半分以下に
◼ 詳細は別資料を参照
南→北方向の損失時間


# Page. 43

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/8JDDKD54JG.jpg)

データを肴に対話するのが出発点と信じて
バス
会社
・
自治体
IT
エンジ
ニア
テレビ
大学
74


# Page. 44

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/VEPXKXGVJ8.jpg)

早速・交通データ！
75


# Page. 45

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/27VLVL6REQ.jpg)

GTFS形式のオープンデータ
https://ckan.odpt.org/dataset/b_bus_gtfs_jptoei/resource/171a583d-4bf3-4f71-ae57-16f2140babda


# Page. 46

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/5JGXLXN67L.jpg)



# Page. 47

![Page Image](https://bcdn.docswell.com/page/47Q8Y8Q2EP.jpg)

社会が幅広くデータを活用しながら
次のモビリティを作れるように


